Вступ

Сучасний стан світової економіки характеризується домінуванням мегатенденцій глобалізації та інформатизації. Глобалізація економіки спонукає до інтеграції зусиль, засобів та вмінь суб’єктів господарювання задля отримання конкурентоспроможного потенціалу відповідно створеної над організації (суперорганізації), зокрема на засадах логістичної концепції у формі ланцюга поставок. Інтеграція суб’єктів господарювання на договірних засадах у ланцюгу поставок промислової продукції потребує створення систем управління, функціонування яких узалежнено насамперед від інформаційного забезпечення. Власне, завдяки перманентному розвитку інформаційних систем, що проявилося у появі мегатенденції інформатизації, уможливилось ефективне управління інтегрованими структурами, побудованими на договірних засадах.
Очевидно, що ланцюги поставок промислової продукції, набуваючи окремих (емерджентних) властивостей системного характеру, як, наприклад, краще розпоряджання засобами, вищий рівень прогнозованої поведінки контрагентів, нижчий рівень цільових конфліктів, передусім витратних, краща мобілізація щодо стратегічного розвитку, водночас стикаються із виникненням некорисних характеристик щодо обмеження свободи дій в сенсі підпорядкування власних цілей цілям ланцюга поставок, настання відповідальності в концепції солідаризації ризику в ланцюгу поставок тощо. Частка некорисних властивостей інтегрованих структур істотно залежить від потенціалу систем, які забезпечують функціонування ланцюга поставок, передусім від рівня інтеграції функціональних підсистем учасників ланцюга поставок. Йдеться про інтегрованість інфраструктурного забезпечення, в якому реалізуються матеріальні потоки, інформаційного забезпечення, де реалізуються інформаційні потоки, та управлінського забезпечення, в якому реалізується потік управлінських рішень.
Такий підхід визначив загальну структуру монографій, починаючи від сутності логістичної концепції ланцюга поставок промислової продукції, основних засад управлінської, інформаційної та інфраструктурної підсистем ланцюга поставок і закінчуючи їх інтегрованою взаємодією.
Наукова праця закінчувалася у період світової економічної кризи, що до певної міри вплинуло на її зміст. Зокрема, як верифіковану фактологічну базу автор використав стан автомобілебудування в Польщі, оскільки це одна із галузей, функціонування якої побудовано цілком на процесній інтеграції в ланцюгах та мережах поставок, а частка доданої вартості у власному виробництві має стабільну тенденцію до спадання. І нинішній рівень створення доданої вартості “на стороні” під час виробництва легкових автомобілів, котрий експерти оцінюють у 60–70 %, ніяк не може бути верхньою межею. З іншого боку, на цьому секторі економіки, на відміну від будь-якого іншого, позначився увесь спектр негативної динаміки макроекономічних чинників (радикальне зниження експорту, внутрішнього інвестиційного та споживчого попиту).
Ще однією особливістю сектору автомобілебудування є його висока сприйнятливість до інноваційних рішень технологічного та організаційного характеру в різних модифікаціях (японській, американській, європейській тощо), що скорочує життєвий цикл інновацій. Відповідно зростає потреба у створенні еластичних управлінських, виробничих та інформаційних систем, спроможних легко та швидко адаптуватися до змінних умов ринкового середовища.
Автор з великою пошаною сприйняв поради методологічного характеру стосовно архітектури наукової праці професора Олега Євгеновича Кузьміна, директора Інституту економіки і менеджменту Національного університету “Львівська політехніка”, вдячний науковому редактору – професору Є.В. Крикавському та колективу очолюваної ним кафедри маркетингу і логістики цього інституту за поради та сприяння, високоповажним рецензентам – професору Н.І. Чухрай, завідувачу кафедри менеджменту організацій Національного університету “Львівська політехніка”, професору Б.М. Мізюку, декану факультету менеджменту Львівської комерційної академії, професору Р. Паторі, ректору Вищої школи підприємництва та управління (м. Лодзь, Республіка Польща).