Вступ

Успішний розвиток будь-якої країни в ХХІ ст. є неможливим без прогресу в технологічно складних галузях промисловості, які є справжнім локомотивом для економіки загалом. Технології, освоєні в цих галузях, починають застосовуватися в інших виробництвах, а отримані від їх розвитку прибутки допомагають удосконалювати соціальну сферу. Не слід, зрештою, забувати й психологічні чинники – як внутрішнього характеру (гордість громадян за свою країну, спроможну розвивати високі технології), так і зовнішні (зростання престижу країни як носія науково-технічного прогресу у світовому співтоваристві). Однією з таких технологічно складних, економічно вигідних й політично престижних галузей є авіаційна промисловість. Рівень її розвитку став в ХХ ст. одним з індикаторів загального стану справ в країні. Типовим прикладом успішного цілеспрямованого розвитку цієї галузі є в останні десятиліття досвід Бразилії. Фактично становлення авіаційної промисловості в цій південноамериканській країні почалось у 1969 р. зі створення державної компанії EMBRAER (Empresa Brasileira de Aeronáutica SA) і освоєння виробництва відносно простих турбоґвинтових літаків. За підтримки держави було створено необхідне технологічне підґрунтя, й коли 1994 р. компанія була приватизована, вона змогла досить швидко зайняти помітні позиції на світовому ринку. Варто зазначити, що кількість працівників зросла за 13 років майже учетверо – з 6087 осіб у 1994 р. до 23 734 осіб у 2007 р. Зараз концерн EMBRAER є одним з провідних у світі виробників пасажирських лайнерів. Його частка у світовому виробництві регіональних літаків у 2008 р. становила 49 %, а обсяг виробництва – 162 літаки (при цьому не враховано виробництво літаків військового призначення). За цими показниками бразильське підприємство істотно випереджає найближчого конкурента – канадський концерн “Бомбардьє” (відповідно, 34 % і 110 літаків). Лайнери виробництва EMBRAER постачаються авіакомпаніям провідних країн Європи й Північної Америки, зокрема й у ті країни, які традиційно мають розвинуту авіаційну промисловість (Франція, Велика Британія, Італія, США) (1).
На цьому тлі різко контрастують показники української авіаційної промисловості, яка приблизно таку саму кількість літаків – 156 одиниць, яку EMBRAER виготовляє за рік, випустила за 15 років (1992–2006 рр.) (2). Безумовно, причини подібного стану речей та перспективи виходу з кризи ще потребують вивчення й аналізу фахівцями з економіки, теорії управління, політології. Але для глибокого розуміння сучасних проблем і пошуку шляхів виходу з кризи вітчизняного авіаційно-промислового комплексу необхідно всебічно проаналізувати історію розвитку підприємств цього комплексу, формування його структури й спеціалізації. Українська авіаційна промисловість має давню історію і пройшла у своєму розвитку кілька етапів, причому найдовший – аж до кінця 1991 р. – тривав не за умов суверенної держави, а за імперських (союзних) часів авіаційно-промислового комплексу. Саме тоді було закладено основи української авіаційної промисловості, її виробничої й дослідно-конструкторської бази, а в структурі її з’явились підприємства, спроможні забезпечити повний цикл створення літальних апаратів та їх найважливіших комплектуючих (насамперед, авіаційних двигунів) – від проектування до серійного виробництва й подальших ремонтів і модернізацій. Яскравим прикладом наявного потенціалу галузі може бути хоча б той факт, що перший в СНД літак, спроектований і впроваджений у серійне виробництво після розпаду СРСР, був створений саме в Україні. Ним став регіональний пасажирський літак Ан-140, проектування якого почалось у червні 1993 р., а в жовтні 1999 р. був випущений перший серійний екземпляр. Двигун для цього літака, так само, як і основні комплектуючі – теж українського виробництва (3). Однак розвиток авіаційної промисловості у межах загальносоюзної кооперації – а в СРСР ця галузь, як і інші, що мали стосунок до оборонного комплексу, була суворо централізована, – призвів до того, що в Україні розвивалось виробництво тільки небагатьох класів літаків. Водночас значну частину типів літаків, спроектованих в Україні, впроваджували в серійне виробництво на підприємствах, розташованих за її межами. З’ясування причин цього, знову ж таки, неможливе без глибокого історичного аналізу. А для докладного вивчення особливостей історичного розвитку вітчизняної авіаційної промисловості, на наш погляд, доцільно розглянути її виробничі програми, пов’язані із створенням нових зразків літальних апаратів та їх серійним випуском. Це дає змогу виявити провідні тенденції науково-технічного прогресу в галузі авіації, простежити динаміку виробничих потужностей та обсягів виробництва авіаційної промисловості, визначити вплив державного регулювання галузі.

1. Butowski P. Embraer prezentuje programy wojskowe // Lotnictwo. – 2008. – № 12. – S. 24; Liwiński J. Wytwórnie samolotów regionalnych 2008 // Lotnictwo. – 2009. – № 5. – S. 18–19.
2. Печорина Н. Консолидация под крышей “Авиации Украины” // Взлет. – 2007. – № 5. – С. 13.
3. Регіональний турбогвинтовий літак Ан-140-100 // Крила України. – 2006. – № 22 (341). – 29 травня – 3 червня.

Про автора

ХАРУК Андрій Іванович
Кандидат історичних наук, доцент кафедри історії, теорії та практики культури Національного університету "Львівська політехніка". Автор понад 130 наукових, науково-методичних та науково-популярних публікацій. Коло наукових зацікавлень – історія військової техніки загалом та авіації й авіаційної промисловості зокрема, військову історію України 1917–1920 рр.